[読者コラム] 林道鍾<韓国自動車協会副会長> 自動車10大生産国の道路率

韓国の自動車産業は生産基盤なしに出発し、わずか30年で年間100万台以上を生産する世界10番目の国となった。また内需はもちろん、堂々と輸出産業へと発展させ、我々の自負をもう一つ加えたことも事実である。しかし最近の急激な内需増加は、必然的にいくつかの逆機能を浮き彫りにしている。これは現実感覚の不足や低い道路率など、対策の不備が大きな理由である。それにもかかわらず、すべての責めを自動車が負わされている。 大都市の交通事故の増加と交通難の主犯として、乗用車の急速な増加を第一の理由にためらいなく挙げるのが今日の我々の現実である。大気汚染の主犯も自動車の急速な普及だと指摘されている。もちろん自動車がなければ事故が起こるはずもなく、渋滞も汚染もないだろう。しかし逆に、自動車がないことによる不便と、成長という報酬もなかったことは明らかである。 ここでもう少し突き詰めて考えてみよう。事故原因は車両の技術的欠陥よりも、運転者の不注意や乱暴運転、道路施設の不備の方が大きい。交通渋滞も、自動車を活用する秩序と要領、信号体系のような文化水準、地下鉄とそれに連係するバスなど公共交通施設の不備、道路概念の後進性などが挙げられる。汚染問題も、現在世界で最も厳しい米国の環境基準を通過しており、自動車自体よりも使用上の問題、過密による増幅効果にこそ大きな理由がある。 自動車増加による逆機能の事例は、物流量の円滑な処理や全産業の活性化への寄与、雇用増大効果までも、ことごとく無視させてしまっている。 韓国の自動車産業は88年に史上初めて生産100万台を突破し、世界10大生産国に浮上した。来年には150万台を超える見通しである。今や誰が何と言おうと、世界的な生産国の列に並んだ。自動車産業に対する正しい理解は、何よりも重要な成長の基盤となるだろう。したがって内需の急速な増加は、経済成長の必須かつ必然的な過程として理解すべきであり、これを罪悪視してはならない。 韓国の経済水準で自国の車がなければ輸入で代替しなければならず、その金額は最小限90億ドルに達する。内需を自給することで最小限90億ドルの輸入代替効果を上げており、雇用・機会の拡大、関連産業への波及効果も得ている。 韓国の経済水準や国土面積・道路延長、輸出入規模からみて、現在の300万台という自動車普及は決して多くはない。 ここで我が国の道路事情をみれば、現在浮き彫りになっている自動車の逆機能が自動車だけから波及しているのではないことが容易に分かる。 解放当時、我が国の道路総延長は2万2000kmに達した。現在は5万6000kmで1.6倍に増えた。2倍の人口増加、数千倍に増えた経済規模と比べると、道路への投資はあまりにも微弱であった。 現在の人口（4200万人）・道路長を考えると、1人当たりの道路延長は1.3mにすぎない。 米国26m、フランス14m、日本9.3m、西独8.1m、イタリア5.3mと比べると、低い道路率が極めて明白に表れる。 年間1300億ドルの輸出入物流量を処理する世界10位圏の貿易国として、これほど低い道路率を持つ国はない。 政府が最近発表した第7次5カ年計画の策定指針では、90年の自動車保有315万台を基準に毎年19%ずつ成長し、96年には895万台が供給されると見通した。これに備えて交通施設投資を増やすと発表し、関心を集めた。鼓舞的なことと言わざるを得ない。 すでに貿易業界は、道路の渋滞と港湾施設の不足による損失額が89年度に5000億ウォンを超えたとしている。 ソウル市民も道路渋滞による損害が年間1兆2000億ウォンだという。去る8月の建設部の報告書は、現在適正交通量を超える高速道路と国道の急ぐ箇所だけを拡張しようとしても2兆7000億ウォンが必要であり、もしこれを放置すれば10年の間に渋滞による損失額が10兆ウォンに達すると指摘した。 96年度に895万台へ増える自動車数に備え、現在の水準だけでも維持しようとすれば、現在の道路延長の200%に当たる11万2000kmは増やさなければならない。 自動車が売れるための条件を作り、自動車の逆機能に対する世論を醸成するためではない。我が国経済の存立と国民の繁栄はさておき、まず生存がかかっているからである。 この機会に、2200億ドルの物流量を円滑にできる道路や港湾の施設拡張が先なのか、それとも少数の釜山往来を2時間に短縮させる高速鉄道建設に5兆8000億ウォンを使うべきなのかを、深く考えてみるべきだろう。