[運送界] 船舶建造の外資導入めぐり財務部と海運港湾庁が異見

財務部は40万トンのみ許容 ○…海運港湾庁は今年の船舶確保量を100万トン以上とし、その大半を日本・米国系資金を導入して建造する方針を立てたが、財務部がこれに強く反対し、難航している。 海運港湾庁は職員1人を財務部に常駐させるようにして外資導入の必要性を説いているが、財務部の頑なな姿勢を崩せていない。 財務部の主張は、最近海外金融の融資難が加速していることに加え、前年の2.5倍以上の船舶を外資導入で建造すれば、国際金融市場で国内業者同士が競って金利を引き上げる「コリアン・マーケット」が形成される恐れがあるというもの。財務部は外資による船舶建造（BBC）は認めるものの、前年水準の40万トン程度にとどめる方針と伝えられる。 これに対し海運港湾庁は、経済規模が大きくなるほど船舶需要も増えるとし、LNG船2隻（25万トン）、光陽製鉄4期の原料輸送船4隻（35万トン）、韓国電力の石炭輸送船2隻（30万トン）、コンテナ船2隻（20万トン）、韓日間のホットコイル輸送船（10万トン）など120万トン程度を確保しなければ基礎産業の原料および製品を輸送できないと反論している。 収益性「最高」と予想 ○…昨年8月の韓日航空会談で双方が新設し週3便ずつ運航することで合意したソウル～広島、ソウル～岡山、済州～福岡の韓日間3路線のうち、収益性が良いと見込まれるソウル～広島線を獲得するため、Korean Air LinesとAsiana Airlinesが激しく争っている。 このため日本側はJAL・ANA・JAの3社の意見を集約し、最近ソウル～広島線にJALを投入する内部決定をすでに終えたのに対し、韓国側はまだ3路線の配分原則さえ定められていない状況だ。 昨年10月15日に交通部が発表した「国籍航空会社育成指針」は、日本地域の新規路線に対する配分原則を、第2民航のアシアナに2、Korean Air Linesに1の比率で分け与えると明示している。 これに伴いアシアナは、需要が最も多いとみられるソウル～広島線を含む2路線を当然自社が運航すべきだと主張する一方、Korean Air Linesは指針で配分比率のみを定めているため、路線選択の優先権は別途定められるべきだとの立場を示している。 これに関連して交通部は両航空会社を相手に意見調整作業を続けているが、調整の可能性が見えず、両民航の対立は当面続くと見込まれている。 第3次交渉、結局決裂 O…7日から1991年の賃金交渉に入ったソウル市バス事業主側とバス労組が賃上げ幅をめぐって対立を続け、第3次交渉が終わったものの平行線をたどっている。 28%の賃上げを要求する労組側に対し、事業主側はこれまでのバス業界の経営難と小幅な料金引き上げなどにより、その規模の賃上げを負担できる資金力はないと反発している。 事業主側は、昨年8月10日の労使協議の際、今年初めの料金引き上げとともに9.66%引き上げると口頭で約束し、前年の賃上げ幅を10%線で決定した合意事項が依然有効だとして、これに基づき今年の賃上げ幅は9.66%とすべきだと主張している。 これに対し労組側は、昨年の合意事項は何ら拘束力のない口頭約束にすぎなかったとし、バス料金が引き上げられた今年の賃金交渉は新たに始めるべきだとの立場だ。 外航船社、黒字が激減 ○…昨年の外航船社34社の経営黒字幅が1988・89年に比べ大幅に縮小した。 船主協会の推計資料によると、昨年の海運業界の総売上高は89年の32億ドルより9%増の35億ドルを記録した。しかし昨年の当期純利益は264億ウォンで、88年の461億ウォン、89年の439億ウォンに比べ黒字幅が半分の水準に縮小した。ヒュンダイ・ハンジン・チョーヤン・ポムヤン・テハン・トゥヤンの6大船社の場合、昨年は193億ウォンの当期純利益を計上し、89年の293億ウォンより100億ウォン減少した。 【李宗奐（イ・ジョンファン）・金仁榮（キム・インヨン）記者】