[「対中の国籍機就航はわが社が担うべき」民航2社が主張]アシアナ

アシアナは就航以来、顧客の利便性とサービス向上、市場シェア上昇などで国益に大きく寄与し、複数体制そのものが大きな成果を上げたと自負している。 この長所を最大化すべきことは当然であり、そのためには善意の競争体制を加速できるよう、第2民間航空を当面は集中育成し、正常な軌道に乗せることが何より急がれる課題である。 しかし現在最も収益性の高い路線であるソウルの場合、アシアナは週5便で細々と維持しているにすぎない一方、Korean Air Linesは週35便を飛ばしており、大阪はアシアナが1便も持たないなど、構造的な赤字要因を抱えている。したがって短距離・高収益路線と予想されるソウル～北京線は当然アシアナに優先配分すべきであり、これは国益の観点からも政府規定上も十分に妥当性を備えている。 その妥当性は、第一に、国益のために競争力のある第1民間航空が就航すべきだという主張もあるが、何が真の国益なのかを知る必要がある。 相互主義を原則とする航空交渉で以遠権をむやみにやり取りすれば、莫大な損害を被ることになる。わが国が北京以遠の欧州行き路線権を得る場合、われわれは中国にソウル以遠の米国行き路線権を渡さねばならず、これは小さな市場を得て大きな市場を奪われることになる。特にソウルから欧州へ向かう乗客が北京を経由する路線を選ぶはずはなく、北京から欧州行きの乗客を乗せることも難しく経済性がないことは既に判明しており、まさにこうした理由から日本の航空会社も以遠権を行使していない。 さらに以遠権のために欧州・米国の航空会社がこの路線に進出する場合、わが乗客を奪われ過当競争となって、かえって国益の損失を招きかねない。 第二に、政府の国籍航空会社指導育成指針の基本前提が「第2民間航空は中・短距離中心の段階的成長」であるため、この原則に忠実であるべきだ。 第三に、この指針はいかなる新規路線も両社が同時に就航できないよう規定している。 特定国家に対する例外規定はあるが、このうち旧ソ連は既にKorean Air Linesに配分されており、またKorean Air Linesは中国領空通過権だけ確保しても年間150億ウォン以上の利益を得られるため、公平の観点からもアシアナが優先就航し、複数化の要件が整った後に初めてKorean Air Linesが参入すべきである。 公正な競争は公正な条件の下でのみ可能である。