磁気浮上列車の研究・開発に積極投資を

政府が京釜高速鉄道の車両製作形式をGECアルストム社（英・仏合弁）の「車輪式」TGVに事実上確定した中、政界の一部と鉄道関係の専門家の間では次世代列車である「磁気浮上式」の有用性が強く提起されており、これに対する政府の対応が注目されている。 民主党は最近、京釜高速鉄道を「車輪式」ではなく、騒音や振動がほとんどない「磁気浮上式」で建設すべきだとする党論を採択し、政府の高速鉄道建設事業の全般的な修正を求めた。 また鉄道関係の専門家も、現在の世界の鉄道は主要都市を車輪式高速鉄道で結ぶのが大まかな流れだが、次世代列車である磁気浮上式への投資も配慮すべきだと促している。 これについて所管の交通部と韓国高速鉄道建設公団は、今回の通常国会で「磁気浮上式はまだ実験段階にすぎず、我々が導入するには多くの問題がある」と述べ、京釜高速鉄道は「車輪式」で推進することを明確にした。 しかし関係専門家は、この機会に、いずれも車輪式であるTGV・ICEの選定過程はさておき、これまで粘り強く提起されてきた車輪式と磁気浮上式の現実適用の可否に関する事案をより明確に整理し、政府が長期交通計画を策定する際の原則とすべきだという主張を出している。 現代精工技術研究所の金圭煥（キム・ギュファン）理事は26日の高速鉄道セミナーで、「現在の世界の鉄道は主要都市を車輪式、高速鉄道で結ぶのが大まかな流れである」と前置きした上で、「しかし実験段階ではあるものの、磁気浮上式が次世代列車であることは明らかであるだけに、これに対する研究開発を怠ってはならないだろう」と付け加えた。 すなわち、磁気浮上式が商業化段階まで進むには今後20～30年以上の長い時間が必要であるうえ、世界の鉄道の幹線軸がすでに車輪式高速鉄道で形づくられているだけに、磁気浮上式は隣接都市間または都市内の交通手段として機能できるようにすべきだという提案である。 交通部によると、ECは2015年までに約3万5000kmに及ぶ欧州高速鉄道網（車輪式）を建設するというマスタープランを確定し、まず第1次としてパリ～ブリュッセル～ケルン～アムステルダムを結ぶPBKA計画を推進している。一方、磁気浮上列車はドイツや日本などで研究が最も進んでいるが、まだ都市間の本格的な商業運行には至っておらず、駅と駅（ドイツ・ベルリンのグライスドライエック駅～ケンパープラッツ駅1.6km）または空港と駅（英国バーミンガム空港～国鉄駅620m）の間を時速50～70kmで運行している程度である。 しかし現代の科学技術を考慮すると、高速磁気浮上列車の開発が現時点の推定より早まる可能性があり、磁気式は騒音と振動がないという点で中・短距離に適した列車として推奨されている。