[社説] 高速鉄道1カ月

開通から1カ月が過ぎた高速鉄道の平均乗車率が60%にとどまり、赤字経営が懸念されている。鉄道庁は1日平均7万1000人で、当初予想の15万人には届かないものの、一般列車を含めれば14万3000人となり、昨年同期より24.5%増えたと反論している。また運行収入も1日平均22億ウォンで、一般列車の収入まで合わせれば31億ウォンに達し、昨年より2倍以上増加したという。 しかし高速鉄道には総額13兆4000億ウォンが投じられ、負債だけでも10兆7000億ウォンに達する。さらに第2段階の事業費として5兆ウォンを追加で投入しなければならず、逆方向座席を改造するには1284億ウォンの追加費用が発生する。当初、鉄道庁は2007年までに黒字を出し、2017年には負債返済を終えるという計画だったが、乗車率を画期的に引き上げられなければ不良の塊に転落するかもしれない。 高速鉄道の乗車率が低いのは、何よりも初期に良いサービスを提供できなかったためである。鉄道庁は初期のフランスのTGVやドイツのICEより定時運行率がはるかに高いとしているが、毎日のように起きた運行障害と遅延が消費者に魅力を与えられなかったのは事実である。最近になって故障はほとんどなくなったが、競合商品に比べて価格が高いという事実を考慮すれば、まだ競争力の確保に失敗したとみるのが正しい。商業運行速度は秒速83mであり、昨年全国を襲った台風マエミーの瞬間最大風速が60mだったことから、台風より速いのが高速鉄道である。その高速性のため、どんなに些細な運行事故でも国民に与える不安感は大きい。 特に28日、西大田駅で光州発ソウル行きの列車が自動感知装置の故障で特室の出入り口が開かず、2人の乗客を駅から5kmも離れた乗降施設が全くない操車場地域で降ろしたことは、事故の危険が高い地域に乗客を荷物のように放り出した、あきれた措置であった。 鉄道庁は6月1日から逆方向座席について運賃を5%割引し、トンネル騒音の段階的な解消策を講じる一方、地方自治体と協力して連携交通網の構築も急いでいる。しかし分岐器障害などの精密安全診断には時間がかかるものであり、逆方向座席や狭い座席間隔の改善、基準値を超えるトンネル騒音の除去なども直ちに改めるのは難しい状況だ。また運賃体系の不満も収入損失が懸念されるだけに、対策づくりには限界があるほかない。 したがって鉄道庁などは高速鉄道基本計画の不備を認め、速いだけで不便かつ危険だという国民の認識を変えていく根本的かつ多角的な対策づくりに乗り出すべきであろう。最高の交通商品を打ち出す道だけが、赤字運営から抜け出す唯一の道だからである。