29日午前9時3分ごろ、Jejuair7C2216便はランディングギア（航空機の車輪）が展開されない状態で務安空港の滑走路に胴体着陸を試み、外壁に衝突して機体の大部分が炎に包まれる事故に見舞われた。この事故で179人が死亡し、2人が負傷した。
大惨事の原因の一つとしてバードストライク（鳥類衝突）と短い滑走路が指摘され、こうした条件でも国際空港の資格を得たことに疑問の声が出た。
務安空港の建設論議は1993年7月にさかのぼる。当時、金浦空港を出発して木浦空港に到着予定だったAsiana AirlinesOZ733便旅客機の墜落事故（63人死亡）の後、国会教育体育委員会の空港施設安全実態把握小委員会は務安新空港の建設が必要だという結論を下した。
翌年4月、金泳三（キム・ヨンサム）政権の交通部（現・国土交通部）は「全国空港開発中長期基本計画」を発表し、この時2000年までに「湖南圏新空港」（務安空港）を建設すると公式化した。
務安に選挙区を置く韓和甲（ハン・ファガプ）新千年民主党代表（当時は新政治国民会議議員）が「新国際空港公開討論会」で、永宗島空港（現・仁川空港）の設計に滑走路や貨物ターミナルの配置などで重大な欠陥があるとし、その代案として務安新空港など圏域別の拠点空港構想論を打ち出したことで弾みがつき始めた。
しかし韓国監査院は2004年の「空港拡充事業推進実態監査結果発表」で「務安空港はB/C値（費用対便益）算定時に考慮されない空港賃貸収益まで含めて算定した」とし、開港と着工の時期を調整すべきだとブレーキをかけた。それでも務安空港は2007年11月に開港し、その後は30分の距離に位置する光州空港との共倒れ危機が絶えず提起されると、結局韓国監査院は2009年にも「光州空港と務安空港を統合して運営することが望ましい」という意見を示した。
全羅南道は開港当時、他空港に比べ800～900mほど短い水準の滑走路の問題を認識し、開港と同時に滑走路の延長を要請してきたが、そのたびに実現しなかった。
その後、2022年になってようやく2兆7413億ウォンを投入し、滑走路を2800mから3160mに延長する工事が進められることになった。来年には現在より長い滑走路が完成する状況だった。
利用率も極めて低調だった。韓国国土交通部の航空統計によると、務安空港は昨年基準で新型コロナ以前の2019年と比べ旅客回復率が最も低い空港だった。利用客が少なく、一時は「滑走路の上で唐辛子を干す」という声まで聞かれた。
務安空港は当初、年間992万人が利用すると予測されたが、昨年の務安空港の国際線利用客は25万人にすぎなかった。国内線のみを運航する光州空港（205万人）の12%、麗水空港（60万人）の41%の水準である。
新型コロナ後3年ぶりに国際線定期路線が再就航し、日本、中国、台湾、ベトナム、タイなど5路線の運航が始まり、今月からは開港以降初めてデイリー国際線運航を導入した。
今回事故が起きたタイ・バンコク路線をはじめ、日本の長崎、台湾の台北、マレーシアのコタキナバルなど9カ国18の国際線が運営されている。
しかし全羅南道の務安国際空港は定期就航から1カ月も経たずに大惨事が起きたのである。
結局、務安国際空港は当初1月1日午前までとしていた閉鎖の決定を1月8日まで延長し、追加延長する案を検討している。
国土交通部の関係者は「まず1週間の閉鎖延長をした後も、現場が整理されローカライザーなどが再設置されるまでは空港の利用は難しいとみられる」と述べた。