韓国人のテスラへの愛は格別だ。韓国の海外株投資家が最も多く保有する銘柄がまさにテスラである。そのため投資の観点から、イーロン・マスク最高経営責任者（CEO）の天才性や人工知能（AI）自動運転などの技術的革新性を扱った本は数多く出ている。新刊『テスラ why』は接近する視点が異なる。「なぜテスラは成功しているのか」という問いへの答えをビジネス構造の中に求める。
著者は「テスラ教授」として知られるノ・サンギュ ソウル大学経営大学・経営専門大学院教授だ。ソウル大学経営大学経営学科を卒業し、米ミネソタ大学で経営学の修士・博士号を取得した。これまで人工知能、インターネット、ブロックチェーンといった新技術が企業にもたらした変化を、アマゾンやグーグルなどビッグテックの事例を通じて分析し、教室の内外で伝えてきた。
多くの人がテスラが幾何級数的な成長軌道に乗っている点を正しく理解していない、というのが彼の指摘だ。2014年に3万台余りの車を売ったテスラが翌年8月に「2020年までに50万台の納車を目標とする」と明らかにした際、業界はこれを笑った。その後テスラは年平均50%の成長を記録し、2020年に実際に49万9550台を納車した。最近は電気自動車補助金の縮小とマスク氏の政治的な論争によって売上高と株価は足踏みしているが、どの自動車メーカーよりも高い長期成長性を持つという事実だけは揺るがない。
ビジネスモデルの観点から見たテスラ成長の核心は、何よりネットワーク効果だ。マスク氏が世界のインターネットを「一つの神経系」と呼んだように、著者はテスラを一つの「生きているネットワーク」と見る。すでに販売された世界700万台のテスラ車に搭載されたソフトウエアと、全国に設置された充電所「スーパーチャージャー」がまさに一つのネットワークだというのだ。ここで発生する膨大なデータをもとにソフトウエアを絶えず修正し、より安全で便利な車を作っていく。テスラのソフトウエア更新は毎年100回を超える。一例としてテスラは、車両で事故が発生するたびに10秒程度のビデオクリップと200種類を超えるセンサーデータを本社のデータセンターへ送るようにした。これを分析し、衝突直前に乗客をあらかじめしっかり固定するようシートベルトの作動方式を変えた。
テスラがネットワーク効果を享受できるのは、本質的に自動車のオペレーティングシステム（OS）を売るソフトウエア企業だからだ。テスラの車の値段は「時価」だという話がある。車がよく売れれば価格を上げ、売れなければ価格を下げるという形で柔軟な価格政策を展開するためだ。これが可能な理由は、テスラが自動運転をはじめとするソフトウエア販売を目的とする会社だからである。テスラは「車輪付きコンピューター」だと言われる。コンピューターの中に搭載されたテスラの頭脳が本社へつながり、一つの巨大なネットワークを作り出す。テスラはこれにとどまらず、ロボットタクシー、ヒューマノイドへネットワークを拡張する構えだ。
より安く、より性能の良い電気自動車を量産する競合が現れても、テスラに追いつくのは難しいというのが著者の見解だ。フェイスブックを複製したアプリを作ったとしても、ユーザーとデータは複製できないのと同じである。著者はネットワーク企業の特徴として「顧客が仕事をする」点を挙げた。しかも従業員が作った価値より顧客が作り出した価値の方が大きい。自動車専門家であり有名ユーチューバーのサンディ・マンロー氏は、テスラ「モデルY」の熱管理に使われる中核部品オクトバルブが4カ月の間に13回も変更されたことを知って驚きを隠せなかった。テスラは毎週平均20個の部品を変える。テスラは運転者のデータとフィードバックを光速で反映する。
ネットワーク効果のもう一つの利点は、限界費用がゼロだということだ。テスラがソフトウエアを100台の車に売ろうと、1000万台の車に売ろうと原価はほぼ同じである。このため既存の自動車企業が投入原価に比例して利益を出す線形的な利益構造である一方、テスラは幾何級数的な利益構造を持つことになる。
では、ユーザーを多く集めさえすればネットワーク効果は自然に生まれるのだろうか。大きな錯覚である。加入者のデータや経験を結びつけ、直接・間接の価値を作り出せなければならない。その「つながりのエンジン」を作り出せる企業だけが幾何級数的成長の黄金の鍵を握るわけだ。本書はマスク氏に対する先入観を徹底的に排し、テスラのビジネス構造と原理に集中する。最近の政治的な雑音と販売不振で揺れているテスラについて、現象を取り払って骨格を見せるX線のような経営書だ。264ページ。2万2000ウォン。