あらゆる分野で米国と中国がいがみ合う中、モビリティ産業も一寸先が読めない霧の中に入った。ドナルド・トランプ第2期の米国は関税で輸入の道をふさぎ、米国中心の保護貿易でグローバル化に逆行している。トランプの思惑は、米国市場向けの製品は米国で作って使わせることで製造業を復活させ、これを通じて雇用も増やすというものだ。成功するかは未知数である。トランプ第1期でも中国製品への関税を引き上げて中国を牽制し、その中核には自動車産業があった。その結果、一時は米国自動車産業の雇用が増えたが、すぐに元に戻り、かえって雇用は減った。メキシコとカナダを経由する迂回輸出が増え、コストの安い中国製部品の使用を避けられなかったためだ。
今や米国は全世界を対象に関税戦争を繰り広げている。すでに牙を抜かれた虎となった米国の「ビッグ3」、ゼネラル・モーターズ（GM）・フォード・ステランティスは、首位の座をフォルクスワーゲン・アウディ、トヨタ、現代自動車・Kiaに譲った。トランプの関税戦争に、このビッグ3がかえって反対している。関税による部品価格の上昇が利益を食いつぶせば、会社の競争力がさらに落ちかねないからだ。その一方で、トランプ第1期で鍛えられた中国はその間にさらに強く、賢くなった。中国の自動車内需市場は自国製品で満たされており、輸出国1位の座は昨年、日本から奪った。
米国が門を閉ざす間に、中国は北米大陸の外を掌握しつつある。BYDと吉利がそれぞれ8位、10位で世界10大自動車会社に入った。長安と東風の合併説も聞かれるが、この2社が一つになればフォードを抜いて世界7大自動車会社となる。これまで地域ごとに存在していた中国の自動車会社が合併して巨大企業に生まれ変われば、その脅威もまた大きくなる。将来価値を認められ株式市場で最大の価値を持つテスラも、世界の電気自動車市場でBYDに首位の座を譲った。
カーボンニュートラルの旗を掲げ自動車技術は電動化へ転換しているが、こうした流れはバッテリー原料を持つ中国に大きな機会を与えた。バッテリー技術を開発し、電気自動車市場の70%以上を占めて覇権を握ったのである。さらに驚くべきは、その間に遅れていた内燃機関技術も追いつき、昨年中国が輸出した内燃機関車は460万台に達し、純電気自動車よりハイブリッド車でより多くの収益を上げていることだ。技術成熟度と経済性が不足する電気自動車がキャズム（一時的な需要停滞）に捕らわれている間、環境対応車という名目だけに振り回されず内燃機関車の技術開発を進めてきた両面作戦が効いたのである。
最近のディープシークの衝撃に見られるように、自動運転技術まで先行し、中国のモビリティ技術が牽引する未来の世界が薄気味悪く描かれる。将来のモビリティ動力がバッテリーとカーボンニュートラル燃料を基盤に電動化・ハイブリッド化していく趨勢の中で、米国が門戸を閉ざし、中国が技術的に先行するのを目の当たりにしながら、わが国のモビリティ産業はどう対応すべきか。米国では現地化で対応するとしても、グローバル市場に対しては多様な攻略が必要だ。何よりも絶え間ない研究開発（R&D）と人材育成でモビリティ技術の優秀性を維持することが最大の課題であろう。